****Le MIRAGE F1****
Par Claudio

1. HISTORIQUE :

Le MIRAGE F1 est issu d’une commande de l’Armée de l’Air française, datant de 1963, pour un chasseur mono réacteur, polyvalent, capable d’effectuer des missions d’attaque au sol et d’interception.
Cet appareil doit être capable d’utiliser des pistes courtes et sommairement aménagées ce qui exclut le concept de voilure delta chère à Dassault, nécessitant des vitesses d’approche élevées.
Cette commande officielle aboutit à la construction d’un prototype, le MIRAGE III F2 (« F » pour Flèche) à voilure en flèche disposant de dispositifs hypersustentateurs (becs et volets), multirôle, mais lourd et onéreux.
La France se retirant de l’OTAN en 1964, les spécifications évoluent vers un chasseur optimisé pour la défense aérienne, apte à défendre l’espace national. Nouveau proto : le MIRAGE F3.
Mais Dassault, conscient qu’il ne pourra vendre cet appareil à l’export du fait de son prix, décide de développer, dès 1964, une version plus légère, le MIRAGE F1.
L’Armée de l’Air s’aperçoit rapidement que le futur MIRAGE F3 est un chasseur au-dessus de ses moyens.
Dassault s’empresse donc de lui présenter le petit MIRAGE F1, élaboré jusque là dans une certaine confidentialité.
L’Armée de l’Air est conquise et passe commande.
Entrée en service du MIRAGE F1 C en 1973.

Au fur et à mesure des besoins de l’Armée de l’Air, Dassault développera pour elle des versions spécifiques.
Versions actuellement en service dans l’AA :
-F1 B : biplace
-F1 CR : reconnaissance
-F1 CT : attaque au sol.

Le MIRAGE F1 a été un relatif succès à l’export : Libye (F1C, interception), Irak (F1EQ, multirôle, très proche du F1CT), Equateur (F1C, interception), Espagne (F1 C,E puis M, modernisé attaque au sol), etc….

2. PRESENTATION :

Chasseur monoplace ou biplace d’entraînement, de la classe Mach 2.
Poids à vide : 7t5
Poids max décollage : 16t. Atterrissage : 10t
Réacteur SNECMA ATAR 9K50 : 5t PGS / 7t PC.
Plein interne : 4200L (3t100)
1 réservoir ventral 1200L ou 2200L (dit « bidon irakien », développé initialement pour les F1 EQ)
2 réservoirs sous voilure 120L
Enveloppe de vol :
-Lisse : +7,2G / -3G. Mach2
-1 réservoir ventral 1200L plein : 5G / vide : 7,2G / Mach 1.6
-1 réservoir ventral 2200L : 5G / Mach 0.95
-2 réservoirs voilure 1200L : 5G / Mach0.95
-Bombes : 5G / Mach 0.95.
Vitesse d’approche : 170 Kt
Touchée des roues : 120 Kt.

3. Le MIRAGE F1C
Le F1C n’est plus en service dans l’AA française mais il constitue la base des programmes F1B, CR, CT décrits plus loin, mais il est intéressant de le présenter puisque son radar notamment est toujours utilisé dans les versions ultérieures.

3.1 Mission : interception.

Les premiers F1C n’étaient pas ravitaillables en vol mais le furent à partir de 1977, F1C200.

3.2 Equipement principal : Radar CYRANO IV M

Radar à impulsion non Doppler, le CYRANO IVM est un radar Air/Air cantonné à la recherche vers le haut (Look up). En recherche vers le bas (Look down), le scope du pilote est saturé de clutters de sol, le contact sur le bandit y étant noyé et très difficilement discernable. Cela d’autant plus que ce scope radar est de type monochrome non synthétique, technologie des années 60. F1B et CT en sont encore équipés aujourd’hui….

Présentation du CYRANO IV M valable pour toute les versions de M F1

--MODES AIR/AIR :
La portée de ce radar vieillissant est de l’ordre de 30Nm.
Le pilote contrôle son radar grâce à un manche spécifique situé sur la banquette gauche derrière la manette des gaz.

RECHERCHE :

Pour trouver un bandit, le pilote effectue tout d’abord une RECHERCHE.
Pour cela, il choisit l’amplitude de balayage en azimut et en élévation.

Balayages azimut disponibles :
- +/- 60° par rapport à l’axe avion, de butée gauche à butée droite…l’antenne ne pouvant aller plus loin.
- +/-30° par rapport à un axe défini par le pilote grâce à son alidade (petite barre) sur le scope.

Balayages verticaux disponibles :
Une fois que le pilote a déterminé son altitude moyenne de recherche, il choisit une amplitude de balayage verticale (l’espace exploré autour de l’altitude moyenne de recherche) :
- 4 lignes : le faisceau effectue 4 balayages horizontaux espacés chacun de 1.75° verticalement. Dans l’espace, cela représente une sorte de colimaçon aux angles carrés.
Le secteur vertical exploré à 30Nm est de l’ordre de 25000’.
- 1 ligne : le faisceau effectue un balayage aller-retour sur le même plan.
Du fait de l’épaisseur du faisceau (3-4°), le secteur vertical exploré est de l’ordre de 8/900’ à 30Nm.

A savoir qu’en recherche, le balayage effectué par le faisceau radar est toujours parallèle à l’horizon, indépendant de l’attitude de l’avion…le pilote peut exécuter un tonneau, le radar balaiera toujours parallèle à l’horizon.

Choix de l’ouverture en azimut et élévation :
En fonction des infos dont le pilote dispose sur la position du bandit, il sélectionne un balayage en azimut et en élévation approprié :
-Si le pilote a peu d’infos (pas de contrôleur d’interception par exemple), il va chercher dans un espace important : +/-60°, 4 lignes.
-Si le pilote a des infos précises : +/-30°, 1 ligne.
L’avantage de réduire l’ouverture en azimut et en élévation est d’avoir contact sur le bandit plus fréquemment et donc de mieux suivre ses évolutions.

A ce stade, le pilote ne dispose que d’un plot sans aucune autre info que son relèvement et sa distance, insuffisant pour finaliser seul son interception.
Pour obtenir plus d’infos, il doit effectuer un ACCROCHAGE permettant la POURSUITE automatique du bandit et l’apparition d’informations supplémentaires.

ACCROCHAGE :
A longue distance, l’accrochage est une opération manuelle.
Grâce au manche radar, le pilote dirige son alidade radar sur le plot et lance la poursuite.

POURSUITE :
2 types de poursuites sont disponibles :

-PSIC : Poursuite Sur Informations Continues : le faisceau radar s’arrête de balayer l’espace et va resté accroché sur la cible, permettant de visualiser toutes ses évolutions et d’extraire ses paramètres :
Son dénivelé (exp. +5250’ affiché au bas du scope).
Sa vitesse relative (affichée sur une échelle verticale difficilement exploitable…)
Le pilote dispose alors d’infos intéressantes pour finaliser son interception seul, bien qu’il n’est aucune info chiffrée concernant sa route, charge à lui de la discerner sur son scope en analysant le déplacement du plot….ou de la demander au contrôleur.

Du temps où le Mirage F1 disposait du missile moyenne portée Semi-Actif Matra Super 530F, qui n’est plus en service dans l’AA, cette poursuite PSIC était utilisée pour guider le missile vers la cible.

-PSID : Poursuite Sur Infos Discontinues
Le pilote agit de la même manière mais une fois l’accrochage effectué, le faisceau radar balaye encore l’espace sur 60° / 1 ligne, centré sur la cible.
La PSID permet de recueillir les mêmes infos cible que la PSIC tout en visualisant les plots environnants, de possibles équipiers de la cible, du moins s’ils sont à une altitude proche (balayage 1 ligne).

--MODE AIR/SOL :
Un seul mode disponible : Visualisation du sol.
Le radar balaye le sol et fournit au pilote une visualisation radar du terrain…inexploitable mais cela constituait à l’époque le seul moyen de recaler sa navigation par mauvais temps.

4. MIRAGE F1 B

Version biplace du MIRAGE F1.

Curieusement, cette version biplace n’a été construite qu’en 1980, bien après l’introduction de la version monoplace F1C.

4.1 Missions : entraînement, transformation

4.2 Particularités :

-Le système d’arme est identique au F1C.
-Du fait de l’apparition du deuxième poste de pilotage, l’avion emporte un peu moins de pétrole que la version monoplace et est dépourvu de canon.
-Bien qu’une perche de ravitaillement soit visible sur certains appareils, le F1B n’est pas ravi taillable en vol, la perche est sèche mais elle permet l’entraînement des jeunes pilotes à la difficile manœuvre du ravitaillement en vol.
L’installation de cette perche sèche nécessite le retrait du radar qui est remplacé par un lest.

5. MIRAGE F1 CR

Avec le retrait du MIRAGE III R au début des années 80, la France ne disposait plus de vecteur de reconnaissance tactique.
Il fut décidé d’utiliser la cellule du MIRAGE F1 afin de développer une version spécifique pour effectuer cette mission cruciale.

C’est ainsi qu’à partir de 1983, une cinquantaine de MIRAGE F1 CR fut construite (et non développé à partir de vieille cellule…), ce qui fait des F1 CR les Mirage F1 les plus jeunes de l’AA.

Le MIRAGE F1CR se distingue extérieurement par un bossage sous le nez abritant une caméra verticale.
L’appareil est ravitaillable en vol.

5.1 Mission :

Principale : Reconnaissance tactique MA/BA.
-Photo dans le visible / radar
-ELINT

Secondaire : Attaque au sol (essentiellement CAS)

5.2 Equipements particuliers:

RECO :

Bien que la cellule accuse le poids des ans, les capteurs dont dispose le F1 CR sont de grande qualité et les renseignements rapportés lors de la Guerre du Golfe ou en Yougoslavie ont été tout particulièrement appréciés par la coalition.

-Reco dans le visible de jour :
Les équipements de reco suivants ne sont utilisables que de JOUR et nécessitent de bonnes conditions météo :
Caméra interne
OMERA 33 : La plus grosse des 2 caméras internes disponibles. Focale 150mm. Utilisable entre 2000 et 5000’, déclenchement manuel. Fournit des images argentiques noir et blanc de 114x114mm. 380 vues maximum, exploitable au retour de l’avion…c’est pas du numérique !...
OMERA 40 : La plus petite. Focale 75mm. Utilisable entre 500 et 3000’. Fournit des images argentiques panoramiques 180° noir et blanc de 216x57mm, déclenchement manuel. 800 vues maximum, exploitables au retour de l’avion
PRESTO : Pod de Reco Stand-Off.
Entré en service tardivement, dans les années 2000, ce pod ventral permet la prise de vues argentiques de grandes qualités à haute altitude sans avoir à survoler la zone considérée (Stand-Off). Equipé d’une caméra orientable Focale 610mm. Prises de vues latérales +/- 20° en azimut. Capacité 30km / 30000’.
Déclenchement automatique par programmation avant le décollage, ou manuel, le pilote visualisant l’image sur son écran synthétique radar. Exploitable au retour de l’avion.

-Reco radar tout temps.
RAPHAEL-TH : RAdar de PHoto Aérienne Electronique-Transmission Hertzienne.
Ce pod ventral est constitué d’une antenne radar capable de faire des fauchées latérales de jour comme de nuit et par mauvaises conditions météo du fait de l’utilisation d’une onde EM.
2 modes d’utilisation :
Mode A : Découpe jusqu’à 100km en bandes de 40km. Résolution 6m
Mode B : Découpe jusqu’à 50km en bandes de 20km. Résolution 3m
La qualité des images n’est pas exceptionnelle.
Déclenchement automatique par programmation avant mission ou manuelle.
Les vues peuvent être transmises par radio vers une cabine au sol dans la limite de 350km (portée optique).

-Reco ELINT (ELectronic INTelligence).
ASTAC : Analyseur de Signaux TACtique.
Ce pod ventral permet le recueil d’informations électroniques : Ses capteurs détectent et enregistrent toutes les activités dans la gamme des ondes EM (radar de veille, système sol-air, etc…).
Ces renseignements sont cruciaux pour les équipages sur le théâtre : ils permettent de positionner la plupart des menaces et donc d’élaborer des couloirs de pénétration pour un Strike en territoire ennemi ou des zones à ne pas survoler pour un Sweep par exemple.
Les infos ASTAC sont visualisées sur des diagrammes indiquant l’identification des ondes détectées (SA6, Crotale, veille 23cm…) ainsi que l’azimut d’émission de chaque onde EM, par triangulation on en déduit leur position.
La portée reste confidentielle mais l’on sait qu’un radar de veille type 23cm peut-être détecté à 400km.
Déclenchement automatique ou manuelle.
Les infos recueillies peuvent être transmises par radio vers une station SLE (Station Légère Elint).

Les informations recueillies par tous les systèmes ci-dessus sont tous exploités par des interprétateurs utilisant le SAIM (Système d’Aide à l’Interprétation Multicapteurs), une cabine équipée de différents postes informatiques permettant d’établir des cartes annotées destinées aux différents états-majors.

NAVIGATION :
- 1 centrale inertielle ULYSS : permet au pilote de préparer une navigation sur CINNA III et de l’introduire dans le système avion grâce à un MIP (module d’insertion de paramètres). La centrale inertielle connaissant la position de départ de l’avion, elle est à même de donner les caps à suivre afin de rejoindre les différents points prévus et de fournir la vitesse à afficher pour respecter le timing sur chacun des points…important quand on sait que les pilotes on des fenêtre de tir sur l’objectif de +/- 1 min quelquefois.

Une centrale inertielle a tendance à dériver (environ 1Nm par heure de vol). Depuis la mise en service du Standard F7 du F1CR, l’avion dispose d’un GPS intégré au SNA. On parle de navigation inertielle corrigée GPS : Le GPS ne recale pas la centrale en permanence, c’est au pilote de déclencher manuellement cette opération mais cela accroît considérablement la précision de navigation.

- Pod RUBIS :
Pod FLIR se fixant à la place du canon manquant, permet de fournir au pilote en HUD une image IR du terrain devant l’avion, facilitant la pénétration basse altitude de nuit.

RADAR : CYRANO IV MR

Le pilote dispose d’un écran synthétique en lieu et place du scope radar cathodique habituel des MF1 B et CT.
Le CYRANO IV MR est une version évoluée du CYRANO IV M de base comportant les mêmes modes air-air mais disposant de modes air-sol plus évolués notamment:
-Télémétrie : le pilote pointe un point au sol, le radar lui fournit une distance.

-Découpe iso-altitude : par mauvaise météo, fournit une information de dangerosité du terrain.
Le pilote sélectionne un plan de garde (altitude), exp. 2000’.
Le radar balaye le sol jusqu’à 20Nm, le terrain est visualisé sur le scope radar avec une couleur correspondant à sa dangerosité par rapport au plan de garde :
-Rouge : relief au-dessus du plan de garde, exp. 2500’
-Vert clair : relief de 0 à 300’ sous le plan de garde, exp. 1850’
-Vert foncé : relief de 300 à 600’ sous le plan de garde, exp. 1400’
Charge au pilote de naviguer en fonction…
Vue que la navigation BA par mauvaises conditions météo est interdites dans l’AA, ce mode existe mais n’est pas validé.

BOMBARDEMENT :

Le MIRAGE F1CR ayant l’attaque au sol comme mission secondaire, il a été équipé d’un calculateur spécialisé.
Ce calculateur permet le tir de bombes lisses, freinées, guidées laser avec une grande précision. 2 modes sont utilisés :
-CCPI : Calcul Continu du Point d’Impact. Au travers du système avion, le calculateur connaît la position, l’altitude, la vitesse de l’appareil et la position de l’objectif. En outre la mémoire du calculateur contient la trajectoire balistique de chaque type de bombe.
Grâce à tous ses éléments, le calculateur fournit au pilote, au travers de la HUD, la position du point d’impact calculé des bombes qu’il s’apprête à larguer. Charge au pilote de faire couincider ce point avec l’objectif et de larguer…

-CCPL : Calcul Continu du Point de Largage. Le calculateur donne des ordres de cap au pilote au travers de la HUD afin de rejoindre le point de largage qu’il a calculé. Une fois en position et suite à l’autorisation du pilote, le calculateur largue lui-même les bombes au moment opportun…

5.3 Armement :

- 1 canon DEFA 553. 30mm. 125 obus.
- 2 missiles MAGIC II, IR tous secteurs destiné à l’autoprotection.

- Bombes lisses Mk82 (250kg), freinées BAT120 anti-personnel/véhicule BAP 100 anti-piste.
- Bombes guidées laser GBU12 (250kg avec kit Paveway II)
La mise en œuvre d’armement guidé laser nécessite la présence d’un autre appareil illuminateur (M2000D, SEM, drône) et une coordination étroite entre le Hunter (a/c illuminateur) et le Killer (a/c emportant l’armement).